Логистика оператора: как в лесу… Интервью с генеральным директором ООО «ТрансЛес» Сергеем Кривовым

– Сергей Иванович, сейчас многие грузовладельцы и операторы жалуются на нерациональное использование подвижного состава. Сталкиваетесь ли вы с подобной проблемой? Насколько для Вашей фирмы актуален вопрос совершенствования логистики перевозок?

– Для ООО «ТрансЛес» важнейшей задачей является повышение эффективности использования подвижного состава. Несмотря на то что многое удалось сделать в этой области, далеко не все резервы повышения эффективности еще использованы. Например, работы по заготовке леса имеют сезонный характер, который зависит от погодных условий и состояния лесных дорог. В итоге зимой наблюдается значительный дефицит вагонов для перевозки леса, а летом и в межсезонье, напротив, возрастают простои, вызванные отсутствием груза.

Мы провели анализ факторов, снижающих оборачиваемость платформ. Во-первых, отгрузка лесных грузов осуществляется множеством мелких грузоотправителей с большого количества плохо оборудованных погрузочных мест-тупиков. Наличие на одной станции десятков тупиков и грузоотправителей увеличивает объем маневровой работы, приводит к дефициту маневровой тяги и простоям. Затрудняется формирование и отправка маршрутов.

– Какие еще причины обуславливают низкую эффективность использования вагонов?

– В последнее время значительно увеличились простои вагонов под погрузкой, вызванные низкой организацией таможенного и фитосанитарного оформления лесных грузов на экспорт. В некоторых случаях таможенные органы требуют предъявлять экспортные грузы к осмотру на посты, которые находятся в сотнях километров от мест погрузки. При этом таможенное оформление производится только в дневное время по рабочим дням, хотя и лесники, и перевозчик в сезон осуществляют погрузку постоянно. Потери в погрузке в период новогодних праздников, в частности, в значительной мере были вызваны тем, что таможенные органы не работали, хотя многие грузоотправители осуществляли погрузку леса и накапливали груженые вагоны.

Зачастую оборачиваемость вагонов снижается вследствие недостатка пропускных способностей, особенно во время предоставления больших «окон». Простои на станциях погрузки часто вызываются дефицитом маневровых локомотивов и плохой организацией их работы. Об этом свидетельствует, в частности, опыт работы по станции Дальнереченск ДВЖД. В те периоды, когда удается убедить руководство дороги выделить на эту крупнейшую лесопогрузочную станцию второй маневровый локомотив, простои вагонов снижаются в среднем на двое суток, а погрузка увеличивается. Однако уже через месяц-два продуктивной работы второй локомотив снимается, и проблема простоев возвращается.

Снижают эффективность лесовозных платформ принадлежности ОАО «РЖД» их конструктивные особенности – низкие стойки и отсутствие торцевых щитов. За счет модернизации этих платформ удается существенно снизить простои под погрузкой и затраты грузовладельцев.

Многие грузоотправители не придают должного внимания логистике железнодорожного транспорта. Это может выражаться в поздней подаче заявки, внесении частых изменений в согласованные планы, завышении плана с последующими отказами от вагонов. Плохая организация грузоотправителями погрузочных работ и приемки-сдачи вагонов, несвоевременное заведение денежных средств на счета ТехПД, отсутствие эффективного взаимодействия с таможенными и фитосанитарными службами, местными администрациями – все это во многих случаях тормозит работу железнодорожного транспорта и приводит к необоснованным простоям.

– Какие действия предпринимаются руководством компании для снижения простоев и повышения оборачиваемости вагонов?

– Мы работаем в этом отношении строго по плану. Он основан на результатах анализа данных, полученных за довольно продолжительный период работы в этой области.

В работе по повышению оборачиваемости лесовозных платформ активно участвуют различные службы и предприятия ОАО «РЖД», железные дороги, грузоотправители, региональные администрации. В московском офисе и региональных представительствах ООО «ТрансЛес» развернута работа диспетчерского аппарата, тесно взаимодействующего со службами движения ОАО «РЖД» в центре и на местах. На крупных лесопогрузочных станциях действует сеть агентов по приему, распределению и отправке наших вагонов. Являясь по существу специализированными, лесовозные платформы характеризуются значительным удельным весом порожнего пробега. Мы ищем пути использования обратной загрузки для снижения порожних пробегов, в частности, планируем внести изменения в конструкцию вагонов и разработать технические условия, которые позволят перевозить различные грузы в попутном направлении. Например, уже сегодня мы готовы к перевозкам сортового металлопроката и труб в лесовозных платформах.

В ряде случаев удается найти встречные перевозки лесных грузов и за счет их объединения снизить процент порожнего пробега.

Мы занимаемся и организацией работы лесных терминалов, в частности, в Иркутске и Красноярском крае. Первый опыт работы, а также отсутствие ясных перспектив и прогнозов экспорта лесных грузов с 2009 года пока не создают достаточных предпосылок к активному инвестированию в строительство и оборудование лесных терминалов. На данном этапе наша цель – концентрация и укрупнение погрузки, и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи-уборки вагонов, а также отправка лесных грузов маршрутами.

Нам многое удалось сделать для установления взаимопонимания между нашими службами и соответствующими оперативными подразделениями ОАО «РЖД». Хотя еще не все отлажено, но работа продолжается и прогресс есть. Информация, необходимая для управления движением, приобретается нами у ГВЦ ОАО «РЖД» на общих договорных условиях. При этом мы лишены доступа ко многим программным разработкам РЖД по управлению движением, что мешает взаимодействию. Кроме того, расценки на информацию ГВЦ и ИВЦ дорог, на наш взгляд, завышены.

– Какова, на Ваш взгляд, сегодня в целом роль систем управления вагонным парком при организации и ведении собственного бизнеса в условиях сложившегося рынка железнодорожных перевозок?

– Рынок железнодорожных перевозок в настоящее время претерпевает кардинальные изменения, вызванные реформированием ОАО «РЖД» и созданием ряда дочерних компаний в области железнодорожных перевозок, крупнейшей и самой влиятельной из которых является Первая грузовая компания. Каждая из них, как и любая частная компания-оператор, встает перед необходимостью создания своей системы управления собственным вагонным парком. При этом источник кадров один – ОАО «РЖД». Может возникнуть ситуация, когда из-за оттока специалистов-движенцев в эти компании перевозчик потеряет способность организовывать работу разнородного вагонного парка. Но и диспетчеры дочерних и приватных компаний, будучи лишены властных полномочий в отношении инфраструктуры, не смогут эффективно управлять движением. Мы считаем, что ОАО «РЖД» должно сохранить за собой функцию централизованного управления движением и предоставлять дочерним и частным компаниям услуги по управлению движением на договорной коммерческой основе.

В этих условиях значение информационно-программного обеспечения управления вагонным парком трудно переоценить. Наша компания пользуется информацией ГВЦ и ИВЦ ОАО «РЖД», а также программными разработками как ОАО «РЖД» (например, ЭТРАН), так и известных независимых разработчиков подобного программного обеспечения.

Использование испытанных временем, распространенных среди известных компаний-операторов программных продуктов профессиональных независимых разработчиков с репутацией и развитой поддержкой для нас предпочтительней, чем самостоятельные разработки. Каждый должен заниматься своим делом.

– Помогает ли применение новых информационных технологий более эффективно управлять вагонным парком, в частности, оптимизировать маршруты следования составов?